谎话、镇压、逐利与权利游戏，波音是怎么失掉制作自豪的？
文 | 硅谷101
波音，一度是美国制作的自豪，是乘客们出行的首选。
可是，在2018年10月和2019年3月，两架波音737 Max8别离于印尼狮航和埃塞俄比亚呈现两起严峻空难，形成346人罹难。
这两起作业将波音和它刚重磅推出的新机型737 Max推上了风口浪尖。
之后几年，波音付出了数十亿美元的罚款及宽和金，消耗巨大人力和财力想让大众和客户从头认可波音制作；但适得其反，这几年中不仅是波音737Max，而是各种波音机型的事端都在不断在产生。
直到2024年1月5日，美国阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX9型客机起飞后不久，应急逃生门塞与机身产生别离，导致机舱失压。查询发现，4个本应将门塞固定到位的螺栓缺失。
更让人惊讶的是，这架飞机交给阿拉斯加航空公司仅仅两个月，也便是说，这是一架简直全新的飞机，就有如此大的安全风险。
“波音飞机的门都能从天上掉下来”这样的公关灾祸故事，当即引发了美国及国际上的再一次言论哗然：乘坐波音的飞机还安全吗？
从本年4月，美国国会初步对波音进行了一系列的听证会，而就在这些听证会上，前来作证的一系列吹哨人，以及发表的依据和文件显现出了波音内部巨大的安全风险：从制作安全，到公司的逐利文明，到镇压式办理，包含两名吹哨人的遽然逝世，多名证人收到逝世要挟。
咱们这期稿件的定稿时刻正是在经过了完好的一系列听证会之后。
波音与美国司法部到达宽和，将付出2.5亿美元罚款，以及许诺未来三年出资4.55亿美元用于安全合规以及受害家族补偿。
可是，这些罚款帮波音避开了刑事犯罪指控，也便是说，仍然没有任何人为此进监狱。
这篇文章，咱们经过一系列听证会、法令文件深挖出了波音更深层的问题，包含90年代并购之后的航空业过度金消融问题以及波音CEO的奖金鼓励准则。
这儿边许多让人惊掉下巴的细节，包含安全问题只会影响CEO薪酬的1.1%、而就算产生了这么多事端，CEO们仍是拿着数千万美元的奖金一走了之、没有一个人被刑事问责。
波音是如何将自己带到现在的困局的？
01 737 Max - 悲惨剧的源头?
Chapter 1.1 空客的商场份额要挟
咱们先聚集波音737 Max，这个被一度被认为是一切悲惨剧源头的机型系列。
2017年5月，波音交给了首台737 Max客机，这一年正好是波音的经典旗舰机型737首飞的50周年。
波音公司本来期待着，新的737Max系列能连续737的荣誉，以此占有更大的商场，却没想到这却成为了波音饱尝诟病的初步。
在此之前，波音在737系列上取得了巨大成功。
依据美国财经媒体CNBC的数据，波音737系列现已制作了超越一万架，大约300亿人次乘坐过，均匀每1.5秒钟就有一架波音737下降或许起飞。
或许是737系列的成功让波音太自豪了，让波音不仅在立异上初步变得缓慢，而且在他的首要竞赛对手空客行将推出新机型的时分，底子没当回事。
依据纽约时报的爆料，其时波音商用飞机部分的CEO James F. Albaugh奉告职工，空客的新飞机或许会超预算，成为航空公司们并不想要的飞机，他认为波音彻底能够再等几年，再从头研制新机型。
可是，波音的自豪，在2010年的时分被空客打破了。
2010年10月1日，空客宣告，在A320的基础上研制出了A320neo，neo是new engine option的缩写，这个新机型将运用更大型且更有功率的新式发动机，油耗和操作费用都能大起伏下降，并估计新飞机于2016年投入服务。
与此前波音高管幻想中的截然相反，空客的新机型大受欢迎。就连波音最忠实的老客户美国航空(AA)也决议初次订货空客飞机，一出手便是几百架的大订单。
这意味着，空客现已初步蚕食波音的美国本乡商场份额了。
经过几十年的商场竞赛，空客和波音简直造就了航空制作商场的双寡头格式。而在2010年时，空客现已好几年打败波音，在商场上占有超越50%的份额。
波音，总算着急了。
但假如从头规划一款飞机再加上批阅等等流程，简直需求十年的时刻，要对打Airbus 320neo，底子来不及，所以波音决议对老款737进行改造，而且采用了走捷径的方法。
Chapter 1.2 737 Max的诞生
咱们方才说到过，Airbus 320neo能做到更高效正是由于它的引擎更大，波音假如也要对标Airbus 320neo，那么就要替换先进的LEAP-1B这样的大引擎。
这样一来，机型和老版737相似：仅仅换引擎，就能够省掉不少审阅进程，加速规划到交给中心的时刻。
所以，立项之后3个月，波音737 MAX方案就诞生了，并方案6年内完结737到737max的晋级。
2016年1月，波音737 Max首飞；
2017年3月，取得美国联邦航空办理局 (FAA) 认证；
2017年5月，波音将榜首架737MAX交给给马来西亚峇迪航空。
其时看来，波音的737MAX系列在订单上十分有远景，直到连续两起严峻空难：
别离是2018年狮子航空空难和2019埃塞尔比亚航空空难都在起飞不到15分钟坠毁，全机人员丧生，合计346人。
当查询人员排查空难原因的时分发现，波音对737的敏捷改造，的确有安全风险。
将波音737max和空客的320neo做个比照：
空客能够从320直接换个大的引擎，晋级成为320neo，由于空客的机身本来就比波音737高许多，所以空客直接换大引擎没事。
可是，波音由于机身本身较低，737 Max所晋级的LEAP-1B发动机体积更大，难以装置，所以波音工程师决议将发动机向前、向上移动，并将前起落架延伸8英寸。
这样的规划导致737 MAX重心偏移，简单大迎角（angle of attack）飞翔。所以，波音给737 Max装置了一个体系，名为MCAS，全称是Maneuvering Characteristics Augmentation System (机动特性增强体系)。
抱负的状况是，当MCAS体系遇到迎角过高的状况时，会掩盖飞翔员输入，自动压低机头，下降失速风险。
可是，问题就出在了MCAS体系上。
Chapter 1.3 737 MCAS体系
在2018年狮航空难之后，查询显现，正是由于事端飞机的一个迎角感应器失灵，输出了过错的数据，导致MCAS过错地断定飞机行将失速，然后操控飞机进入爬升。
而更让人震动的是，飞翔员对MCAS体系一窍不通。
波音没有就MCAS给飞翔员做过训练，也没有着重这个更新的功用和737Max的潜在风险。终究飞机因未能及时改平而坠毁。
如此重要的体系和更新，彻底依靠其间一个迎角传感器作为数据来历，FAA不知情，《飞翔机组操作手册》中也不曾提及，真实让人隐晦。
前美国联邦航空局 (FAA) 工程师Joe Jacobsen指证，波音成心隐秘FAA关于MCAS的存在，就为了展示“新机型跟老机型相似”的假象，防止给认证和飞翔员训练带来的影响，这也是为什么波音能如此快的将737max在短短5年时刻里就能经过规划，出产，测验和交给运用。
第二起737Max的空难，也便是埃塞尔比亚航空空难产生后的第二天，中国民用航空局首要宣告暂停波音737-8飞机商业运转和新飞机的引入，其他国家纷繁仿效。
美国司法部在2021年1月对波音公司提起相关刑事诉讼，并与其到达延期申述协议。波音公司赞同付出超越25亿美元的罚款和补偿，并许诺按要求施行合规和改进方案。
波音本想立刻处理问题，发动737Max的复飞，但飞机从头认证时刻推延到了2020年，波音初步面对活动资金缺少的问题、不得不断产737Max。
在之后的复飞方案中，又遇到新冠疫情，导致工厂罢工，以及飞机潜在电力体系问题。
在接下里的2年中，没有客户新购入波音飞机，只需被延误交给的客户打来电话催货，数据显现，波音净赢利呈现了连续数年亏本，而空客在曩昔5年都在订单量和交给量大起伏上超越波音。
看起来737 Max导致的悲惨剧是由于波音的一时高傲，失掉了与空客竞赛的立异研制先机，后来又想走捷径，为了争夺商场份额而忽略了安全问题。737Max看起来是一个一次性的问题。
我从前也这样认为。可是看了本年的这几场听证会和吹哨人的证词，外界遽然发现，波音的问题更严峻、更迂腐，737Max也底子不是悲惨剧的源头。
波音窘境的源头要更早、更深地扎根在企业文明中，也更加让人触目惊心。这便是为什么在737Max的两起严峻事端之后，波音的飞机还在不断的出问题。
所以，波音究竟怎样了？
02 更深层问题露出：制作安全的风险
这扇落在波特兰邻近Cedar Mill小镇居民后院的机舱门，正是不久前从一架空中的波音飞机上掉下来的。与此一起，在高空中，有177名旅客正严重地祈求着自己能够安全从头回到地上。
这产生在2024年1月5日，美国阿拉斯加航空的波音737 MAX 9型客机，从波特兰飞往洛杉矶安大略机场的途中，刚刚起飞，一个用来堵住未运用的紧迫出口的门塞(door plug)，居然掉落了。
尽管这架航班终究顺畅归航，所幸无人伤亡，但这场风云又将波音的安全问题带回到大众视野，跟着新闻的聚集，人们发现本年以来，波音飞机接二连三地有呈现轮胎掉落、机翼呈现裂缝、方向舵踏板卡住等问题。
这让国会听证和查询的方向初步聚集到波音的制作和出产上，这时分，一个外包供货商公司被推到了台前：Spirit AeroSystems。
Chapter 2.1 剥离与外包文明
咱们在之前说到过，阿拉斯加航空波音737 MAX 9的门塞的掉落，首要原因是由于4个本应将门塞固定到位的螺栓缺失。这时，言论锋芒指向了为波音制作和拼装该飞机舱门部分机身的Spirit AeroSystems。
更惊悚的是，2024年3月，美国FAA对波音公司进行的查询成果显现，波音89项产品查看中33项未能经过，总共呈现97个涉嫌违规问题。
其间，Spirit AeroSystems公司的13次产品查看，竟有7次不合格，不合格率超越50%。
这个供货商是什么来头，这么不靠谱？
2005年之前，Spirit AeroSystems仍是波音内部的事务部分之一，从前是波音坐落堪萨斯州Wichita市的分公司。
之后，波音为了节省本钱、提高赢利，进行了大规模的外包式剥离测验，将Spirit AeroSystems在2005年前后剥离出去成为独立公司。
这样一搞，波音本身盈余才能在财报上是提高了，但被剥离出去的Spirit AeroSystems就得自己承受压力了，只能以尽或许低的本钱来制作机身零件。
Spirit AeroSystems极度依靠波音的订单，大约七成的订单来自波音，25%来自空客。
曩昔十年间，正由于Spirit极度依靠波音，而波音又把降价的压力给到Spirit，导致在Spirit公司内部呈现焦虑和质量问题。
而特别是737MAX机型停飞和新冠疫情对Spirit的资金链形成了严峻影响，使得公司一度许多裁人，之后需求反弹时又呈现人手缺少以及经历不行、训练缺乏的应战。
很挖苦的是，飞机零件制作是一个特别靠精密、特别靠有经历的工人的活儿。《华尔街日报》的数听说，在Spirit工厂，以每天出产两架机身的速度核算，一个月中，需求用螺栓、紧固件和铆钉组合填充的孔洞多达1000万个。
试想一下，假如公司是以极度逐利而不把安全规范作为榜首，咱们真的很难幻想，这1000万个孔洞，会有什么遗漏。
《华尔街日报》还爆料说，Spirit工厂的工人们急于完结不切实际的KPI方针，而指出问题的人会遭到劝止，乃至遭到赏罚。
这导致越来越多的飞机带着所谓的“遗漏”从工厂中出货。从前担任Spirit质量审阅员的Joshua Dean，也是最早的一位波音“吹哨人”，就直接表明：“众所周知，在Spirit，假如你说太多不悦耳的话，形成太多的费事，你就会被赶开。” 由于他自己便是由于指出机上的钻孔过错而被辞退。
不幸的是，Joshua Dean这位“吹哨人”现已离世，关于他的详细信息咱们会在第三章节中讲到。
回到波音的外包战略上来，波音现在至少有600多家直接供货商，一架飞机的组件来自国际各地不同的合作伙伴。
在全球的制作业中，出售部分出产线来下降劳动力本钱、成为拼装商而非笔直整合制作商的这个趋势和战略，自2000年起一贯都是全球制作业的大趋势，不只波音一家，也不只航空业这一个工业。
航天业作为一个重财物运作的工作，波音赢利率并不高。所以董事会为了寻求报表美观而将出产和制作剥离，只保存飞机规划和总装，到达“轻财物”的转型。波音只需求从供货商那儿压价得到零部件制品就能够，至于质量问题，波音的情绪是：这是供货商们的问题，不是波音的问题。
而这，正是问题所在。
“外包战略”这个打法不能说是问题的中心，真实问题中心在于，你是否对你的供货商进行了严厉的质量监管。
比如说，空客也用了许多供货商，也产生过一些质量上的冲突。但空客 CEO Guillaume Faury在最近的一次采访中表明，空客也面对相似的供货商风险，但他认为，凭仗本身的质量确保方法，空客基本能防止严峻问题。而空客的确保方法便是很大程度上介入供货商在做的作业，有必要坚持十分慎重和谦逊的情绪。
现在，波音方案从头回收Spirit，期望以此对出产质量和供应链有更多的操控权。2024年7月1日，波音宣告到达协议，用全股票买卖方法将收买Spirit AeroSystems。
总算，在将Spirit AeroSystems分拆剥离出去快20年之际，波音意识到，单纯寻求极致赢利和财报美观的战略终究将给公司带来丧命冲击。
而将Spirit从头收编之后，波音的出产安全问题能否得到改进，咱们拭目而待。可是，供应链外包问题，这还不是波音的问题底子。
咱们再往下深挖一下波音的问题，这就要追溯到更早的时刻，1996年，波音的并购案。
Chapter 2.2 并购与航空金消融
1993年，五角大楼招集美国首要国防承包商参加了一次会议，这次会议被称为“终究的晚餐”。美国政府奉告这些公司们：暗斗完毕后，军事收买预算要被减少一半；政府清晰表明，它更乐意与数量较少的供货商打交道。尔后，32家国防公司兼并为9家。
其间，波音时任CEO Phil Condit进行了一个斗胆的行动：首要收买美国中型国防企业Rockwell International的大部分股份，然后在更大的买卖中收买麦克唐纳·道格拉斯公司（McDonnell Douglas，简称麦道）。
这意味着，一系列并购后，波音将成为国际第二大国防公司和最大的航空航天集团。而咱们回看这段前史的时分会发现，在与麦道兼并之后，波音就变了。
麦道办理层接收了兼并后的实体，之前麦道的CEO兼总裁Harry Stonecipher来到了波音，1997年担任波音的总裁、首席运营官、兼副董事长，2003年成为董事长兼首席执行官。
在当年，西雅图盛行着一句话：“麦道用波音的钱收买了波音”。
或许从那一刻起，波音就现已不是从前的波音了，而是在航空金消融和财政报表游戏中，越走越偏。
在麦道办理层接收波音后，公司初步实行新的财政办理方法。Stonecipher的办理风格深受他早年所任职的通用电气（GE) 影响，他在波音推行了反工会、轻规矩、重外包的战略，并热心于经过回购股票来推高股价。
Stonecipher是一个对公司回购股票超级热心的办理者，在担任麦道CEO期间就经过回购股票和添加股东分红来提高股价。
可是，股票回购这件作业是个双刃剑，由于钱并非随便而来，你把现金都用来回购股票，那么给到公司研制和长时刻出资的资金得遭到减少。
所以，当年麦道在这种战略下，尽管股票体现不错，但运营状况却日薄西山，终究在商用飞机和军工事务方面双双失利，而Stonecipher来到波音之后，还持续这样的战略。
这样“赢利至上”的运营理念慢慢地彻底改动了波音的企业文明，波音的飞机工程师们不再享有“研制和立异”上的言语特权，反之，一切部分都要初步用“本钱”思想去执行作业。
包含波音将总部搬到芝加哥，出产线转移到薪酬更低的南卡罗来纳州，一起经过裁人、外包等方法，将公司职工数量在6年内减少了超越5万人，裁了几近一半的职工。
与此一起，这是波音从80年代以来，每年“本钱开销”和“股东分红及股票回购”的金额比照。从1996年兼并之后，分红和回购的份额初步敏捷加大。
挖苦的是，就算在2005年，Stonecipher由于“性丑闻”引咎辞去职务后，波音的“航空金消融”程度并没有好转，反而愈演愈烈。
2013年到2019年间，波音总共耗资434亿美元进行23次股票回购以举高股价取悦华尔街和商场。就在737MAX第二起空难产生后的2019年6月，波音仍然掏出26.5亿美元的现金进行股票回购。
434亿美元，这笔股票回购的资金是个什么概念呢？波音787的研制本钱终究是350亿美元，空客的A350研制费用大约150亿美元。也便是说，波音这几年股票回购的钱，满足研制3款全新的飞机了。
而连续数年的高分红和股票回购的成果便是，高杠杆债款。
假如咱们看看“股东权益”这个数据，股东权益英文是Shareholders Equity，指公司总财物中扣除负债所余下的部分，也称为净财物。
波音的股东权益从2013年的150亿美元快速下滑到2018年的4亿美元，2019年公司的股东权益已降至-83亿美元，能够说现已算是“资不抵债”。2020年巨额亏本后，波音的股东权益乃至低至-183亿美元。而步入2024年，这样的债款并没有好转。
为什么波音会这么大手笔去做股票回购，而不把钱放在研制上呢？这个答案，在波音的董事会和CEO鼓励方案中。
Chapter 2.3 737 千万美元CEO鼓励与黄金下降伞
能够说波音的CEO，无论是引咎辞去职务的，仍是顺畅退休的，退休金和奖金都没少拿。这背面的原因很简单，他们的奖金鼓励直接和股价绑定。
咱们来看看波音CEO的薪酬是怎样构成的。在波音揭露的2023年proxy statement中，咱们能够看到，波音CEO的基本薪酬仅有6%，以现金付出。年度奖金也是以现金付出，占到11%。而这个年度奖金中也很能阐明问题。
在整个年度奖金中，公司的财政体现权重占比75%，其间权重最高的是全体公司的自在现金流（FCF），这是企业运营活动产生的现金流扣除本钱性开销（Capital Expenditures）的差额，在财政上一般用来作为衡量公司财政状况以及为股东发明价值的才能的方针。
而作为比照，运营体现只占CEO年度奖金的25%权重，其间产品安全，包含稳定性和质量，加起来只占运营体现中40%的权重，也便是说，关于飞机制作商波音，产品安全关于CEO的年终奖影响只需10%，安全要素只占波音CEO全体收入1.1%的权重。
这还没完，CEO取得鼓励的最大头是叫做long-term incentive（LTI），长时刻鼓励的部分，占了整个收入的83%。这是什么意思呢？
这部分的长时刻鼓励是以股票鼓励的方法颁发，其间，45%的奖金经过（限制性股票单位）RSU在CEO任期满三年之后发放，别的55%依据三年的财政绩效方针，经过（绩效限制性股票单位）PRSU发放。
而在2023年之前，PRSU部分的方针是相关于同行和空客的自在现金流、收入、中心每股收益（EPS）和 股东总报答（Total Shareholder Return，TSR）。
清楚明了，这更是加强了波音CEO个人利益上需求在公司财政报答、股票回购和紧缩本钱上的动力，而安全问题，从鼓励设置上看，底子何足挂齿。
莫非对波音CEO没有安全问题上的赏罚吗？答案是：有，可是赏罚机制并没有被激起。
以上咱们说到的整个CEO和办理层的薪酬和鼓励体系中有一个“内部追回方针”（internal clawback policy），方针规定，假如呈现“不妥行为或某些类型的忽略行为”，董事会能够追回曩昔的高达94%的奖赏性薪酬。
但为什么波音呈现这么大事端，CEO们的赏罚机制没有被激起呢？他们采取了一个躲避追责的做法：退休。
在法令上，假如波音CEO由于“忽略安全问题”被辞退或裁人，他们的薪酬才会被追回。
可是，假如CEO挑选退休，就不归于被辞退，clawback policy就不会触发。这样的退休组织，被称之为“黄金下降伞”。
所以，咱们看到，2020年临危受命成为波音CEO的Dave Calhoun在本年5月提出的辞呈，宣告在2024年年末辞去职务。一起，2019年上位的波音商用飞机部分CEO Stan Deal也宣告退休。
波音董事会在2024年经过Dave Calhoun的鼓励方案，这位CEO在2023年取得了250万美元的基本薪酬，尽管他拒绝了280万美元的年度奖金，但他取得了价值超越 3000万美元的股票奖赏。
相似的，Stan Deal在2023年取得了240万美元的薪酬，75.6万美元的奖金，近1000万美元的股票奖赏，使他 2023 年的总潜在薪酬超越 1250 万美元。
就这样，Dave Calhoun和Stan Deal，波音的CEO和商用飞机的CEO，双双宣告退休，利用着高管鼓励薪酬协议中的“黄金下降伞”缝隙、拿着数千万美元的退休金，完成了“黄金着陆”。
波音的董事会总算在本年意识到这样的CEO鼓励方案的坏处，所以做出了几个重要的改动。
首要，董事会总算意识到，波音CEO的最大问题是LTI，也便是长时刻鼓励的部分太高了。当你大部分的收入是来自股价，那你的注意力就只会盯着华尔街的曲线，而关于波音这样的飞机制作公司来说，CEO的目光，不应该看着天空中吗？
所以董事会最新决议，2024年波音CEO的长时刻股票鼓励LTI从之前占比的83%下降到64.7%，这代表着基本薪酬的份额上升到12.4%，年度奖金的份额上升到 22.8%。
一起，董事会提高了整个鼓励方案中，对质量和安全方针的权重，具体来说，将年度奖金中运营绩效方针的25%悉数给了“质量和安全方针”。尽管有前进，但这只意味着，与安全直接挂钩的鼓励权重在CEO薪酬里的占比从之前的1.1%上调到了5.7%，仍然太低。
新的CEO薪酬鼓励方针能否让波音能从头注重安全问题呢？这仍是一个大问号。
但咱们从本年听证会的吹哨人口中得知的是，长时刻以来，波音在过度金消融以及被一个以“逐利”为方针的董事会和办理层进程中透支了太久。
而这留下的后遗症是，糜烂的企业文明、充溢安全风险的工厂、镇压和恫吓式的办理方法，以及外界对连续死去的吹哨人的猜忌。
03 镇压式办理与死去的吹哨人
现在有两名波音吹哨人先后逝世。咱们这儿不做任何的定论，但在言论上，两名吹哨人这么奇怪的相继离世的确在言论上引发了外界的猜忌。
榜首位是John Barnett，也是这轮波音危机最早的吹哨人之一。本年3月，John则被爆“自杀身亡”。
John Barnett在波音公司作业32年，他很早就初步提出波音飞机出产进程中的各种质量问题和安全风险，但他的发声被波音长时刻无视，乃至在作业中被架空镇压。
2017年退休之后，John Barnett初步了针对波音的诉讼，并初步承受揭露采访正告波音的出产安全风险。早在2020年11月， Barnett承受采访的时分就正告了787机型在之后2到3年会呈现的问题。
John Barnett对波音的诉讼案子在本年总算有了发展，法庭原定于本年2024年3月9日传唤来听取更多依据。但就在出庭前夕，John Barnett于3月9日死在酒店停车场自己的卡车内。
验尸成果是死于自己用枪射杀，但这样的成果引发了John家人和好友的猜忌。
不久之后逝世的第二位吹哨人，是45岁的Joshua Dean。他是波音分拆出来的供货商Spirit AeroSystems里，最早发现波音737 Max存在潜在安全缺点的人之一，Dean认为自己是因发现机身上误钻的孔而被公司辞退。
在逝世之前，Dean现已向美国劳工局提交申述，但申述成果还没下来，一贯身体健康的Dean有一天遽然说呼吸困难，需求进医院急救，终究被查出是肺部感染了丧命细菌，两周今后逝世。
两名吹哨人的逝世让外界对波音的企业文明感到更加惊骇和不信赖。而在之后的听证会上，咱们听到更多证人的证词。
Sam Salehpour是波音的前工程师，他在作证的时分，除了指证波音的镇压和报复吹哨人文明之外，还直指波音在测验数据上造假、传达过错信息，一起在飞机制作进程中有十分多不规范的操作。
经过本年的数次国会听证会，咱们能得知更多的内容细节，但听上去，也更让人震动。
04 听证会发表的可怕细节
挖苦的是，要知道，波音自己的陈述中就指出，不依照规范出产对飞机寿数会产生高达80%的巨大影响。
因而，作为谨慎的工程师，像Sam Salehpour这样的职工天然看不惯如此粗犷又不合标的拼装操作。
在他看来，飞机能在35000尺上空飞翔，跟头发丝一般的细节都会关乎人的存亡。但他提出问题的结局是，被踢出了787的项目组。
事实上，除了制作硬件上的安全忧虑外，波音飞机的软件体系也被爆料说呈现不少风险。
而关于吹哨人的遭受，关于波音的种种问题，波音CEO Dave Calhoun总算呈现在听证会现场回应一系列质疑，但整个听证会却感觉像一场闹剧，被美国议员各种挖苦，而Dave关于公司运营的数据状况一问三不知。
终究，Dave在听证会上再三着重波音将会注重制作缺点问题，绝不忍受任何一架有制作缺点的飞机脱离波音工厂。
可是，Dave Calhoun本年年末就要脱离退休了，他做出的许诺管用吗？事实是，波音现已做出了屡次的许诺，但也没起什么效果。
为什么查询整改并没有起效果呢？首要，波音的情绪就不规矩，而且存在成心隐秘的行为。
依据波音质量查看员Sam Mohawk的指控，数百个“不合格”零件或许装置在新出产的737 Max飞机上。这些问题零件本来应该被追寻并妥善处理，但却被公司成心躲藏，以躲避美国联邦航空办理局（FAA）的查看。
要说起来, 在整个安全监督的体系闭环中，美国联邦航空办理局FAA的查询也存在着遗漏的嫌疑。
终究，听证会上指出，国家运送安全委员会NTSB对事端的查询也不全面。
NTSB没有一套规范的规范来查验波音的飞机，而是仅凭着波音和FAA给的技能支持来判别事端产生的原因。这在必定程度上，让波音具有了“既做运动员又做裁判”的嫌疑。
作为监管者，NTSB和FAA这样被牵着鼻子走的查询天然会有盲点。比如说，MCAS体系是2018，2019两起事端之后众所周知的问题所在，但之后发现，其实机组正告体系（crew alerting system）也不合格。
1996年来，有问题的机组正告体系形成过8起丧命空难，累积885人逝世。但好像，只需没被发现，波音也不会自动奉告，天然更不会自动处理问题。
所以，在查询整改中，很大程度上只处理了MCAS的问题。其他的问题或许只能在一次次飞机事端中露出。
2022年，全球有将近47%的民用飞机都是由波音公司出产。而现在波音露出出的出产环节和企业文明上的等等问题，不得不让人问一句：咱们还能信赖波音，安心肠坐飞机上游览吗？
05 波音的未来与美国制作的自豪
咱们站在大众的视点对波音有着许多的批判，但终究咱们站在波音的视点来为它说两句话。
其实航空事端形成事端的原因环环相扣，波音也仅仅其间一环，这也是为什么空难产生之后，要花很长的时刻去寻觅原因。
数据显现，在一切的大型飞翔空难中，80%的原因其实是人为形成的：航空公司对飞翔员的训练，机场的调度，飞机的保护修理等等要素，也都决议着飞翔安全。
所以咱们在责问波音安全问题的一起，也不要一听见波音飞机出问题的音讯就都悉数一股脑怪在波音头上。
一起，曩昔几年的大环境的确给波音带来了很大的压力，特别是新冠疫情期间，航空游览锐减，许多航空业高管认为乘客人数回到从前的水平将需求好几年的时刻，所以波音初步裁人，让公司失掉了约1.9万名职工，包含一些有几十年经历的资深制作和工程人才。然后疫情时期，航空业仍然在尽力从疫情形成的动乱中康复。
但我就只为它说话到这儿了……
可是这些都不是波音能够出安全问题的理由。在整个听证会中，议员们也数次着重，查询波音的意图不在于让波音失利，相反，是需求波音成功。
即便是吹哨人，他们站出来责备和揭露波音内部问题，也是期望波音能改动。
不单是美国国内，在全球航空范畴的业内人士其实都对波音有必定爱情，比如说先有了波音737的面世，才激起了空客规划了A320。
波音也一度是硬件工程师们无比神往的灯塔，它的文明一度代表着所谓“engineering excellence”，是从前美国制作的神话和自豪，但现在，很可惜，它被本钱威胁到了一个风险的十字路口。
而不单是波音的航空业，它的航天事务也面对应战和冲击。
2014年，波音和SpaceX都从NASA取得了载人飞船项意图合同。相比较SpaceX一个接一个的太空发射登上头条，波音的Starliner却屡次呈现技能问题，发射日期再三推延，直到2022年才测验成功，比SpaceX晚了整整4年。
总算，波音Starliner在2024年承接了NASA的榜首次载人航天使命，将两名NASA宇航员Sunita Williams和Barry Wilmore送上国际空间站(ISS)。
可是，开始方案逗留8天的两名宇航员，由于Starliner呈现推进器毛病和氦气走漏等问题，归航时刻再三推延。
截止咱们完稿的时分，两位宇航员仍未返程、现已在太空中呆了超越50多天。
毫无疑问，这样的事端关于波音来说又是当头一棒，当年，波音从NASA那里拿的订单数额比SpaceX多了16亿美元，但现在早已被SpaceX甩在死后。
因而，无论是航天仍是航空事业，现在是时分让波音深度反思，站在十字路口，下一步应该怎样抢救自己。
这次波音又用罚款了结了查询，仍然没有任何一个人为此负刑事责任、没有任何一个人进监狱。但下一次呢？
2024年7月31日，就在咱们定稿的当天，波音宣告了两条重要的音讯。
榜首，波音发布了第二季度财报：中心运营亏本14亿美元，是去年同期亏本的三倍之多。
第二，波音宣告了新CEO的录用，将延聘具有30多年航空业经历的Robert Ortberg担任下一任首席执行官。
Robert将在8月8日正式就任，波音的掌门人总算不再是工作经理人，而是真实懂技能的机械工程师身世。
64岁的老将Robert Ortberg能否凭一己之力改动波音现在的窘境呢？咱们拭目而待，但长时刻来看，一个失掉engineering excellence（杰出制作）为信仰的制作公司，失掉大众信赖的公司，消亡，是早晚的作业。
没有什么是“大到倒不了”的。波音从头找回最初将它送上天穹的企业内核和初心，或许还需求不短的时刻。
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